近日，中央電視臺一套焦點訪談和二套財經頻道連續曝光我國已經執行國四標準一些城市還在繼續銷售國三、國二車型，甚至國一還在賣，這些車的尾氣排放是城市大氣污染的重要無緣之一，不可忽視，國家為了推進機動車污染減排，改善大氣環境質量，在2013年7月份執行了國四排放標準，央視記者近期對全國最大的柴油車銷售市場河北和已經執行國四標準的深圳進行調查發現一些排放不達標的國三國二車型依然在銷售，現在特針對這一現象，我們再來回顧一下，重新認識什么是國三？什么是國四排放？國內柴油機走的一些路線:
    國Ⅲ排放標準實施的燃油系統技術路線主要有四種：電控泵噴嘴(EUI)、高壓共軌(Common Rail)、電控單體泵(EUP)和電控直列泵(EIL)+EGR。
電控泵噴嘴(EUI)：在泵噴嘴系統中，電控油泵和噴油嘴之間沒有管路連接，做成一體直接安裝在氣缸蓋上，這樣不占用更多的空間。每一個油泵都由頂置凸輪軸同時驅動氣門和泵噴嘴，頂置凸輪軸必須具有極高的硬度和剛度以承受噴油器產生的高壓。同時，凸輪軸的驅動系統也需要專門設計。電控泵噴嘴系統的優勢在于系統結構緊湊，噴油嘴孔徑非常小，所以燃油噴射壓力非常高，形成優良的混合氣，確保燃油霧化良好，燃燒效率很高，同時還可以精確控制噴油始點和噴油量，從而提高柴油機的動力性、燃油經濟性，降低排放和改善NVH特性。 該技術被沃爾沃、曼、依維柯、東風、陜汽等企業采用。
   高壓共軌(Common Rail)：“CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的縮寫，意為高壓共軌柴油直噴系統。該系統主要由高壓油泵、噴油管、高壓蓄壓器(共軌)、噴油器、電控單元、傳感器及執行器組成。在高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過控制高壓油泵電磁閥開啟持續時間從而對公共供油管內的燃油壓力實現精確控制；通過控制噴油器電磁閥開啟時刻、持續時間從而控制噴射提前角、燃油噴射量。高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，從而改善發動機的燃燒工作過程，在有效降低發動機排放水平的同時，還能夠改善發動機的燃油經濟性和降低燃燒噪聲。采用該技術的國外公司有沃爾沃、奔馳、曼，國內公司有陜汽、解放、歐曼、紅巖等企業，國內發動機廠家有濰柴、玉柴、錫柴。高壓共軌技術成為目前能夠實現國Ⅲ排放標準的技術應用最廣泛。
   電控單體泵(EUP)：單體泵指一個氣缸一個油泵，這里的油泵指的是高壓油泵，或稱為噴油泵。電控單體泵技術的主要技術特征是其油泵與配氣機構共用一根凸輪軸，使結構得到最大程度的簡化，并縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。由于油泵提升壓力原理與直列泵類似，所以其噴油規律為“三角形”的前緩后急的特征，一定程度上有利于燃燒過程的優化，最高壓力可達到1800~2000bar。該技術用在奔馳、珀金斯、依維柯、道依茨，國內有道依茨一汽大柴、玉柴等。
   電控直列泵(EIL)+EGR：電控直列泵+EGR技術全稱為機械式電控直列泵燃油噴射系統和冷卻的電控EGR(廢氣再循環)技術。該技術是由發動機ECU(電控單元)進行控制，通過進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器、水溫傳感器、發動機轉速傳感器、油門傳感器以及車輛制動信號來感知發動機的各種狀態，從而控制EGR控制閥的開度和廢氣再循環比率，引回部分廢氣與新鮮空氣共同進入發動機氣缸內參與燃燒，既降低氣缸內的燃燒溫度，又有效控制高溫富氧條件下NOx的生成，從而降低發動機廢氣中的NOx含量。目前，國內中國重汽宣稱擁有國家工信部與環保部認可的電控直列泵+EGR技術的國Ⅲ發動機。進入2009年，一汽錫柴、玉柴、上柴、濰柴、康明斯等也都提供電控直列泵+EGR發動機，但都沒有得到環保部的認可。
   國IV排放標準是國家第四階段機動車污染物排放標準，汽車排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過更好的催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環系統等技術的應用，控制和減少汽車排放污染物到規定數值以下的標準。
在國四時代也有兩種主要的升級方案，一類是通過使用選擇性催化還原(SCR)技術，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理；還有一類是通過微粒捕集器（DPF）或微粒催化轉換器（DOC），針對燃燒產生的微粒進行處理的EGR(廢氣再循環)技術。
   目前對于國內到底該用那種方案，雖然還很難確定，但取得的共識和歐洲市場基本相同，對于用于中長途的牽引車，SCR技術更加適合，對于中短途的車輛及排量較小的輕、微卡EGR+DPF技術。就拿重型卡車來最明顯的在原來的配置多了一個尿素罐，為了降低排氣中的顆粒物可以對發動機進行優化，比如高壓噴射、噴射正時提前以及加大渦輪增壓器的增壓壓力比等，這樣可以使顆粒物符合歐Ⅳ/Ⅴ標準，但是會增加氮氧化物的排放，應用SCR（Selective Catalytic Reduction，SCR）技術就可以解決此問題。
    選擇性還原催化器是指安裝在柴油汽車排氣系統中，將柴油機排氣中的NOx催化還原成N2和O2的催化轉化裝置。SCR系統通過還原劑把氮氧化物轉化為N2和O2，一般是選擇尿素水溶液作為還原劑。尿素水溶液噴射到催化劑逆流方向的排氣管中，在廢氣溫度和氣流作用下氣化分解為CO2和氨水，氨水作為還原劑將NOx還原為無污染的氮氣和水。
    尿素溶液必須根據發動機工作狀況定量噴射，所以定量噴射單元的邏輯電路是與發動機控制單元相連接的。SCR的工作效率取決于氣體的溫度，如果在200℃和500℃的溫度范圍內工作，其效率是85%，實際車輛的操作條件都可以達到這個要求。歐Ⅳ標準要求轉化率是50%，歐Ⅴ標準是70%，所以SCR系統完全滿足要求。
    SCR系統需要的尿素水溶液是32.5%的高純尿素溶液，它必須儲藏在車上的獨立的儲藏罐中，且要滿足嚴格的質量標準，以保證SCR系統的穩定工作。AdBlue品牌就能保證其質量標準，它是一種人工合成的無毒、無味的液體，并且對水的污染是最低級別，使用它是簡單且安全的。目前在歐洲已經有1500家左右的加注站了，并且仍然在增加，它的價格僅是柴油的一半左右。其消耗量也是很低的，滿足歐Ⅳ標準的消耗量大約是燃油消耗的3.5%，滿足歐Ⅴ標準大約是燃油消耗的5%。
    SCR系統的一大優勢是對燃油中硫含量的要求不高，即使使用歐Ⅲ標準的燃油也可以滿足歐Ⅳ/Ⅴ標準。也就是說即使不能及時的在全國提供歐Ⅳ標準的燃油，裝載了SCR系統的車輛也可以在全國范圍內行駛。并且此系統可以很合適的裝在一輛卡車上，而不像EGR系統那樣需要更大的冷卻裝置。
SCR技術原理圖：

    綜上所述，我相信大家對國三與國四有一定認識了解，希望給大家有一定幫助，在市場上購車的時候一定注意。